Menos emisiones en el transporte marítimo gracias a los combustibles del futuro

El transporte marítimo desempeña un papel crucial en la economía mundial, ya que representa el 90% del comercio mundial. El reto es que también provoca el 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado una estrategia para reducir las emisiones. Los combustibles alternativos desempeñan un papel fundamental en este proceso.

La Organización Marítima Internacional pide al sector del transporte marítimo que reduzca sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050.

(Extracto del folleto sobre sostenibilidad)

Para reducir el impacto del transporte marítimo en el medio ambiente, la OMI ha adoptado una estrategia para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Por un lado, hay que optimizar el diseño de los buques para que consuman menos combustible. Por otro, la atención se centra en el propio combustible: En vista del aumento de las normativas medioambientales y de la creciente concienciación social sobre la sostenibilidad, los combustibles fósiles tradicionales ya no son adecuados.

Los combustibles del futuro -combustibles alternativos, de bajas emisiones o incluso sin emisiones- ofrecen soluciones innovadoras para reducir drásticamente las emisiones de CO₂ en el transporte marítimo. Sin embargo, también presentan desafíos. Por ejemplo, debe disponerse en tierra de una infraestructura adecuada para repostar los buques. Y la producción también debe ser económica y sostenible. Además, el combustible no sólo debe ser respetuoso con el medio ambiente y rentable, sino que también debe poder almacenarse de forma segura a bordo y en cantidades suficientes para viajes largos. Ya se han desarrollado motores que pueden funcionar con combustibles alternativos.

Combustibles alternativos adecuados para grandes cargueros

Para los grandes cargueros, que en el pasado se alimentaban principalmente con fuel pesado (HFO), existen principalmente tres combustibles alternativos: El gas natural licuado (GNL), el metanol y el amoníaco. El hidrógeno, por su parte, se considera actualmente inadecuado para grandes buques o distancias más largas porque tiene una baja densidad energética y, por tanto, los tanques de hidrógeno ocuparían demasiado espacio en el buque. El GNL, en cambio, ya se utiliza actualmente a gran escala, sobre todo en motores de doble combustible. Estos pueden funcionar tanto con GNL como con combustibles líquidos como el HFO o el gasóleo marino. El metanol como combustible ofrece ventajas en cuanto a emisiones, ya está disponible y es relativamente similar a los combustibles actuales, sobre todo en lo que se refiere a su manipulación y combustión, lo que reduce los tiempos y riesgos de desarrollo. A más largo plazo, el amoníaco (NH₃) es una alternativa interesante porque, a diferencia del metanol a base de carbono, no produce CO₂ durante la combustión directa y puede producirse en grandes cantidades a partir de hidrógeno respetuoso con el medio ambiente mediante procesos convencionales.

Tiene además una densidad energética mucho mayor que el hidrógeno y puede por tanto almacenarse y transportarse de forma más económica. Sin embargo, es muy tóxico y tiene propiedades de combustión que plantean retos particulares en el desarrollo y funcionamiento de motores y buques.

Como los grandes buques de carga se construyen para una vida útil de 20 a 40 años y aún no está claro qué combustibles prevalecerán a largo plazo, los motores de los barcos actuales suelen estar diseñados para varios combustibles. Además, parte de la flota actual se reconvertirá en los próximos años para que los motores más antiguos puedan funcionar también con los combustibles del futuro.

¿Qué importancia tiene esto para la medición de la presión?

Debido a las diferentes propiedades químicas y físicas de los nuevos combustibles, la medición de la presión en los motores y las unidades también debe ser adaptada. Mientras que las tecnologías y los productos existentes pueden seguir utilizándose en gran medida para el GNL y el metanol, deben desarrollarse e integrarse nuevos transmisores de presión en algunos casos para los motores alimentados con amoníaco. La célula de medición del transmisor de presión es de acero inoxidable y está completamente soldada. El amoníaco no la daña. Sin embargo, los elastómeros utilizados actualmente como materiales de sellado no son adecuados para el contacto con el amoníaco. Por lo tanto, para evitar cualquier fuga, hay que adaptar la geometría de sellado o utilizar cámaras dobles selladas.

Además, el riesgo de explosión es mayor con el amoníaco que con el HFO. Por ello, en los motores propulsados por amoníaco deben utilizarse con mayor frecuencia transmisores de presión debidamente certificados. Trafag colabora estrechamente con renombrados fabricantes de motores marinos para desarrollar transmisores de presión a medida que sean seguros, fiables, precisos y rentables. Los muchos años de experiencia de Trafag en el desarrollo de sensores, sus conocimientos en importantes tecnologías básicas y su fabricación flexible le permiten desarrollar rápidamente soluciones con un alto grado de madurez y acortar así el tiempo de desarrollo de nuevos motores. De este modo, Trafag contribuye de forma importante a la transición hacia combustibles más respetuosos con el medio ambiente en el transporte marítimo.

Diagrama: Combustibles alternativos en la navegación — Combustibles alternativos en la navegación

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