Moins d'émissions dans le transport maritime grâce aux carburants de l'avenir
Le transport maritime joue un rôle crucial dans l'économie mondiale, puisqu'il représente 90% du commerce mondial. Le problème est qu'il est également à l'origine de 3% de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre. L'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté une stratégie de réduction des émissions. Les carburants alternatifs jouent un rôle majeur à cet égard.
(Extrait de la brochure sur le développement durable)
Afin de réduire l'impact du transport maritime sur l'environnement, l'OMI a adopté une stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre. D'une part, la conception des navires doit être optimisée afin de réduire la consommation de carburant. D'autre part, l'accent est mis sur le carburant lui-même : Compte tenu des réglementations environnementales de plus en plus strictes et de la sensibilisation croissante de la société à la durabilité, les combustibles fossiles traditionnels ne sont plus adaptés.
Les carburants de l'avenir - carburants alternatifs, à faibles émissions ou même sans émissions - offrent des solutions innovantes pour réduire considérablement les émissions de CO2 dans le transport maritime. Cependant, ils présentent également des défis. Par exemple, une infrastructure appropriée pour le ravitaillement des navires doit être disponible sur terre. La production doit également être économique et durable. En outre, le carburant doit non seulement être respectueux de l'environnement et rentable, mais aussi pouvoir être stocké en toute sécurité à bord et en quantités suffisantes pour les longs trajets. Des moteurs capables de fonctionner avec des carburants alternatifs ont déjà été développés.
Des carburants alternatifs adaptés aux grands cargos
Pour les grands cargos qui, par le passé, étaient principalement alimentés par du fioul lourd (HFO), trois carburants alternatifs sont principalement disponibles : Le gaz naturel liquéfié (GNL), le méthanol et l'ammoniac. L'hydrogène, en revanche, est actuellement considéré comme inadapté aux grands navires ou aux longues distances, car il a une faible densité énergétique et les réservoirs d'hydrogène prendraient donc trop de place sur le navire. Le GNL, en revanche, est déjà utilisé à grande échelle aujourd'hui, notamment dans les moteurs à double carburant. Ceux-ci peuvent fonctionner à la fois avec du GNL et des combustibles liquides tels que le HFO ou le diesel marin. Le méthanol en tant que carburant présente des avantages en termes d'émissions, il est déjà facilement disponible et il est relativement similaire aux carburants actuels, notamment en termes de manipulation et de combustion, ce qui réduit les temps de développement et les risques. À plus long terme, l'ammoniac (NH3) est une alternative intéressante car, contrairement au méthanol à base de carbone, il ne produit pas de CO2 lors de la combustion directe.
Il peut également être produit en grandes quantités à partir d'hydrogène respectueux de l'environnement en utilisant des procédés conventionnels. L'ammoniac a également une densité énergétique beaucoup plus élevée que l'hydrogène et peut donc être stocké et transporté de manière plus économique. Cependant, il est très toxique et possède des propriétés de combustion qui posent des problèmes particuliers dans le développement et le fonctionnement des moteurs et des navires.
Étant donné que les grands cargos sont construits pour une durée de vie de 20 à 40 ans et que l'on ne sait pas encore quels carburants seront utilisés à long terme, les moteurs des navires d'aujourd'hui sont souvent conçus pour plusieurs carburants. En outre, une partie de la flotte existante sera convertie au cours des prochaines années de manière à ce que les moteurs plus anciens puissent également fonctionner avec les carburants du futur
Quelle est l'importance de cette évolution pour la mesure de la pression ?
En raison des différentes propriétés chimiques et physiques des nouveaux carburants, la mesure de la pression sur les moteurs et les unités doit également être adaptée. Alors que les technologies et produits existants peuvent encore être largement utilisés pour le GNL et le méthanol, de nouveaux transmetteurs de pression doivent être développés et intégrés dans certains cas pour les moteurs alimentés à l'ammoniac. La cellule de mesure du transmetteur de pression est en acier inoxydable et entièrement soudée. Elle n'est pas endommagée par l'ammoniac. Cependant, les élastomères actuellement utilisés comme matériaux d'étanchéité ne sont pas adaptés au contact avec l'ammoniac. Pour éviter toute fuite, il faut donc adapter la géométrie d'étanchéité ou utiliser des doubles chambres étanches.
En outre, le risque d'explosion est plus élevé avec l'ammoniac qu'avec le HFO. C'est pourquoi des transmetteurs de pression dûment certifiés doivent être utilisés plus fréquemment avec les moteurs fonctionnant à l'ammoniac. Trafag travaille en étroite collaboration avec des fabricants de moteurs marins renommés pour développer des transmetteurs de pression sur mesure qui sont sûrs, fiables, précis et rentables. Les nombreuses années d'expérience de Trafag dans le développement de capteurs, son expertise dans d'importantes technologies de base et sa flexibilité de fabrication lui permettent de développer rapidement des solutions avec un haut degré de maturité et de raccourcir ainsi le temps de développement des nouveaux moteurs. Trafag apporte ainsi une contribution importante à la transition vers des carburants plus respectueux de l'environnement dans le secteur de la navigation.
Trafag brochure sur le développement durable
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